Ford T: majstrovské dielo z doby bronzovej

O Tin Lizzy sa toho už veľa písalo. Je nemožné si predstaviť akýkoľvek gangový film o časoch zákazu bez účasti na kompartoch Model T. Ale viac sa nezaujímame o éru „dopravníka“, keď Ford označil model T ako čierne gombíky, ale o autentický starý dobrý cín Lizzy z roku 1908, zostavený tvrdými pracovníkmi - Prisťahovalci z továrne Pickett - majstrovské dielo automobilového priemyslu v dobe bronzovej, obdobie od vynálezu automobilu po prvú svetovú vojnu. Nazýva sa bronz, pretože v tých rokoch bol bronz hlavným materiálom používaným na výrobu náhradných dielov a dekoratívnych prvkov.

Model 1009 Ľahké dvojmiestne telo s kabrioletom a hornou plošinou. Farbenie: zelená, čierna, čierna smalt, listová ozdoba.

Začiatkom zimy 1906 sa v továrni Pickett spoločnosti Ford Motor Company v Dearborne konali záhadné udalosti. V treťom poschodí si Henry Ford objednal oplotenie pre novú dielňu. Povolenie dostalo len niekoľko ľudí - samotný Ford, viceprezident spoločnosti John Cousens, najlepší inžinier závodu Child Hard Wills, maďarskí prisťahovalci Jozsef Galamb a Egen Farkas, inžinieri Love, Smith, Degner a Martin. Do dielne bolo dovezených niekoľko motorov a rámov z vtedajšieho modelu Ford N, vzorky oceľových plechov a bronzových prírezov, taviaca pec a kovoobrábacie stroje. Až do neskorých večerných hodín pokračovali práce za stenami dielne.

Model N, piaty model spoločnosti, sa stal skutočným bestsellerom. Bola lacná a spoľahlivá, silná a nenáročná. V roku 1906 sa Fordu podarilo predať 2194 kópií - čo je neuveriteľný úspech podľa štandardov začiatkom dvadsiateho storočia.

V tom čase v Amerike nezbierali autá len leniví. 485 amerických spoločností ponúkalo svoje výrobky spotrebiteľom. Technológia výroby bola jednoduchá. Spoločnosti kúpili bočné motory, prevodovky, ovládacie prvky a kolesá. Potom sa toto všetko položilo na nitovaný oceľový rám. Zhora bol postavený vzhľad topánok látky alebo v zriedkavých prípadoch s kovovou strechou. Bolo len málo kupujúcich ako samotné spoločnosti. Priemerná cena automobilu v 20. rokoch 20. storočia bola 1.000 dolárov - fantastické peniaze za čas. Henry Ford už pochopil, že výhra proti konkurentom je možná len za nižšie ceny. Akcionári spoločnosti však mali iný názor: prečo sa vzdať zisku, ktorý sám ide do rúk? Našťastie jeden z hlavných akcionárov, vodič dreva a závodný automobil Malcolmson, spálil a bol nútený predať svoj podiel spoločnosti Ford. Ford získal rozhodujúci hlas a bezodkladne zmenil cenovú politiku spoločnosti.

Model 1018 Vozeň s uzavretým panelom a sklopným čelným sklom. Iba jedna farebná možnosť: zelený smalt s dekoratívnymi prvkami z čierneho smaltu.

Smrteľná nehoda

Hlavným typom reklamy na autá v týchto dňoch boli preteky. Spočiatku sám Ford neopovrhoval hovoriť osobne vo svojich autách. V roku 1901 Henry vyhral preteky v Gross Point na svojom „999“ modeli z auta, ktoré vytvoril známy pretekár Alexander Winton. Potom stretol ľudí, ktorí mu neskôr poskytli peniaze na vytvorenie spoločnosti Ford Motor Company. Počas jedného z týchto závodov na Floride v roku 1906 bol Henry Ford svedkom francúzskej automobilovej nehody. Auto sa niekoľkokrát otočilo, ale prakticky netrpelo. Úžasný Ford starostlivo preskúmal auto a uvedomil si, že oceľ, z ktorej je vyrobená, je ľahšia a tvrdšia ako obvykle. Podarilo sa mu uchopiť kus oceľového plechu. Túto skutočnosť možno považovať za klasický prípad priemyselnej špionáže. V Dearborne ukázal svojim odborníkom oceľ. Ukázalo sa, že jeho tuhosť, ktorá je dvakrát vyššia ako u najlepších amerických ocelí, je spôsobená pridaním vanádu. Nikto v Pittsburghu, oceliarskom hlavnom meste Ameriky, nemal potuchy, ako to dosiahnuť. Fordovi sa podarilo pozvať kovového vedca z Európy do Ameriky, ktorý mu odhalil technológiu varenia. To všetko sa stalo za podmienok zvýšeného utajenia: iba dvaja alebo traja ľudia z Fordovho vnútorného kruhu vedeli, čo sa deje.

Ľahký expresný model 1019 s kabínou z vozňa a nakladacej plošiny. Iba jedna farebná možnosť: zelený smalt s dekoratívnymi prvkami z čierneho smaltu.

Táto myšlienka bola jednoduchá - Henry Ford nebol zástancom komplexných rozhodnutí. Neviditeľná oceľ v Amerike a zdokonalenie úspešného dizajnu modelu N môžu viesť k vytvoreniu automobilu, ktorý nemá konkurentov. To robili inžinieri spoločnosti v tajnej dielni továrne Pickett. Veľké množstvo predaných automobilov im umožnilo zhromaždiť rozsiahle informácie o slabých stránkach modelu N a zámerne sa zapojiť do ich vylepšenia. Maďarským inžinierom Galambovi a Farkasovi sa spolu s verným priateľom Fordom Willsom za rok podarilo dôkladne pretrepať dizajn modelu N, zjednodušiť a odľahčiť hlavné komponenty vozidla. V septembri 1907 boli vyrobené dva prototypy budúceho modelu T. Ukázalo sa, že boli také úspešné, že krátko po začatí testov nariadil Ford novému prebudovaniu závodu Pickett. Na jeseň roku 1908 bola výroba modelu N a jeho nákladné úpravy, modely R a S, prerušená a montáž luxusného modelu K za cenu 2 500 dolárov bola presunutá na iné miesto. A 27. septembra spoločnosť Pickett zostavila prvý modelový rok Ford Model T 1909. Henry Ford predstavil koncept „modelového roku“ presne s príchodom Tin Lizzy. Všetky vozidlá, ktoré boli vyrobené po 31. auguste tohto roku, boli oficiálne považované za modely nasledujúceho roka. Túto prax čoskoro prijali všetci výrobcovia automobilov. V súčasnosti sa automobilová „chronológia“ deje presne týmto spôsobom.

Ľahký expresný model 1020 s kabínou z vagóna a ložnou plošinou s markízou. Zelený smalt s čiernymi smaltovanými dekoratívnymi prvkami.

Čo sa volá

Odborníci tvrdia, že keby toto auto nevytvoril Ford, ale niekto iný, čas by už vymazal všetky spomienky. Ak však chcete vyrobiť model T, musíte sa narodiť Henry Ford. Prečo Tin Lizzy? V tomto ohľade historici automobilového priemyslu nedávajú jasnú odpoveď. Existujú však dve hlavné verzie. Američania často dávajú prednosť prezývkam pred skutočnými menami. Na začiatku minulého storočia dedinčania väčšinou nazývali svojimi koňmi pracovné meno Lizzy. Slovo „cín“ nevyžaduje ďalší výklad. Železný kôň všeobecne. Druhá verzia vysvetľuje všetko trochu inak. Lizzy - tak Íri nazývali tvrdohlavými a nevyspytateľnými krásami. A aj keď je ťažké nazvať krásu modelu T, ak sa vám páči, takéto vysvetlenie bude fungovať. Američania veľmi často volali Model T „Flivver“ a vo všetkých týchto legendárnych automobiloch bolo asi dvadsať rôznych prezývok. Ale v príbehu zostala Tin Lizzy.

Roky života Henryho Forda: 1863 - 1947. Profesia: Inventor (autor 161 amerických patentov), ​​podnikateľ, priemyselník, zakladateľ spoločnosti Ford. „Kto skutočne pracuje, nepotrebuje tituly. Jeho práca je pre neho česť. “

Praktický Ford v zásade nevytvoril nič nové. A prečo? Koniec koncov mu boli dobre známe hlavné komponenty úspechu na trhu - solídny spoľahlivý rám a prevodovka vyrobená z ocele vanádu, osvedčený 2, 9-litrový motor a prijateľná cena. Zvyšok sú maličkosti. Čím viac kupujúcich môže zoškrabať peniaze za auto, ktoré sa nerozbije, tým lepšie. Podľa Forda mali byť autá trochu hamburgery. Lacné a uspokojivé, aj keď máte neskôr gastritídu. Keď automobiloví historici píšu o modeli T, oceňujú jeho spoľahlivosť vo všetkých smeroch. S tým nemôžete argumentovať. Auto bolo jednoducho nezničiteľné. O úplnom nedostatku pohodlia, zlej konštrukcii a nepohodlnom riadiacom systéme sa však nehovorí ani slovo. Tin Lizzy vstúpila do známeho zoznamu 50 najhorších automobilov časopisu Time. Paradox? Poďme na to.

Spoločnosť Ford Motor Company nebola ani jeden rok stará, keď sa Henry Ford rozhodol postaviť vlastný závod v Dearborne v Michigane. Trojposchodová budova závodu mala podlhovastý tvar, typický pre priemyselnú architektúru a veľkú plochu zasklenia. 1. apríla 1904 akcionári spoločnosti schválili nákup pozemkov o výmere 3, 11 hektára na Pickett Ave za 23 500 dolárov. Ford a John Dodge, ktorí mali podiel na základnom imaní spoločnosti, boli vymenovaní za projektových manažérov na prípravu zadávacích podmienok. Spoločnosť bratov John a Horace Dodge sa zaoberala konštrukciou benzínových motorov a dlho ich dodávala spoločnosti Ford. Následne si bratia vytvorili vlastnú automobilovú spoločnosť. Je zaujímavé, že prvá spoločnosť založená spoločnosťou Ford, Detroit Automobile Co, ktorá v roku 1900 zbankrotovala, bola následne reorganizovaná na slávnu spoločnosť Cadillac Motor Car Company. Ukazuje sa, že Henry Ford sa stal zakladateľom niekoľkých automobilových značiek s dlhou životnosťou naraz. Architektonický návrh trojpodlažnej výrobnej budovy bol dokončený spoločnosťou Detroit Field, Hinchmann & Smith. Stavba sa začala v júni 1904 a už koncom tohto roku sa stroje a nábytok do kancelárskych priestorov začali dovážať do dielne závodu na Picket Ave. Kancelárie spoločnosti boli umiestnené na prízemí, ale kancelária Henryho Forda bola na druhom poschodí, vedľa slávnej experimentálnej dielne, kde sa vytvoril Tin Lizzy. Okrem toho v prízemí zo zadnej strany budovy bol sklad surovín a náhradných dielov, ako aj oddelenie dodávok hotových výrobkov.

Jednoduché, ešte jednoduchšie

Cín Lizzy bol, rovnako ako jeho predchodca, model N, postavený na výkonnom nosnom oceľovom ráme s dvoma pozdĺžnymi nosníkmi a priečnymi výstuhami vyrobenými z oceľového plechu s priemerom 1/8 palca. Bola vyrobená pre Ford v továrni firmy Michigan Stamping Company. K rámu bol pripojený 2, 9-litrový motor Henry Ford spolu s primitívnou, ale spoľahlivou dvojrýchlostnou prevodovkou, pružinovým odpružením a karosériou. V tých rokoch existovalo veľa odrôd tela a automobilky ich nazývali každý svojím vlastným spôsobom. Šesť karosérií bolo pôvodne vyvinutých pre Lizzy - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car a Coupe, ale v roku 1908 bol model T vyrobený iba vo variantoch Touring a Landaulet. Karosérie boli objednané od výrobcov tretích strán v Detroite. Čalúnenie otvorených verzií bolo vyrobené z hrubej pravej kože čiernej farby so špeciálnym „diamantovým“ povrchom. Vrchná časť látky, ktorá bola šitá z plátna, maľovaná sivou, tmavo červenou alebo tmavo zelenou, bola ďalšou možnosťou. V uzavretom Lizzy boli iba kožené sedadlá potiahnuté čiernou kožou a vnútorné obloženie dverí bolo vyrobené z koženky.

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, že model T bol natretý iba čierne, v skutočnosti sa tento postup začal až v roku 1913 začatím montáže dopravníka. A až do roku 1913 neexistovali vôbec žiadne čierne cínové lízanky! Kupujúci si mohli zvoliť sivú, tmavozelenú alebo tmavočervenú farbu tela. Čelné sklo nebolo štandardné, bolo treba ho objednať zvlášť. Súčasne bol v drevenej priehradke medzi motorovým priestorom a priestorom pre cestujúcich vystužený priečny oceľový nosník, ktorý bol vystužený bronzovými pruhmi. Inak sklo jednoducho prasklo na výmole, pretože telo modelu T začalo praskať niekoľko dní po zakúpení. Vnútorné vybavenie bolo, mierne povedané, Spartan. Veľký drevený volant s priemerom 36 cm s bronzovými lúčmi pevne priskrutkovanými na koniec hriadeľa volantu. Pod ním vpravo boli dve krátke bronzové ramená s tvrdými gumovými gombíkmi. Jedna páka ovládala prívod paliva a druhá páčka - zapaľovanie.

Prvých dvetisíc kópií vozidla na podlahe malo dva pedále a dve veľké páky naľavo od sedadla vodiča, potom boli tri pedále a iba jedna páka. Ľavý pedál zahŕňal prvý prevodový stupeň, pravý pedál - brzdu zadného kolesa a spätný chod. Páky boli zodpovedné za jazdu dozadu, za zaraďovanie prevodovej brzdy a neutrálneho prevodového stupňa. Proces riadenia bol dosť zložitý a naučenie sa riadiť cín Lizzy trvalo dosť dlho. V pokynoch z týchto rokov sa vodičovi pre núdzové zastavenie odporučilo súčasne stlačiť obidva pedále a potiahnúť páku prevodovej brzdy späť na doraz. Auto zastavilo mŕtvy. Tachometer nebol zaradený do zoznamu štandardných modelov T, Ford Motor Company kúpila tieto zariadenia v Detroite od Stewart, National a Jones.

Prvé lastovičky vozidiel Ford Model T, montovaných v rokoch 1908 až 1909 v závode Pickett, sa dnes považujú za veľmi zriedkavé a stoja veľa peňazí. Prvými modelmi zariadenia Pickett boli modely C, F a B. Na druhom poschodí boli zmontované podvozky a karosérie modelu B a tretí bol odovzdaný na výrobu modelov C a F. Na konci roku 1906 bola výroba týchto modelov zastavená. A v apríli, po miernej prestavbe, závod začal vyrábať nový model K, R, S a S Roadster. O tri mesiace neskôr, v júli, sa objavil sľubný model N, ktorý sa stal základom budúceho Tin Lizzy. Na konci zimy 1908, po dokončení prípravy technologickej dokumentácie pre najnovší model Ford T, sa začalo zrýchlené prebudovanie podniku. Predchádzajúce modely boli prerušené a iba zostava modelu K pokračovala nejaký čas. Ale čoskoro bola prerušená. 27. septembra 1908 sa zhromaždil vôbec prvý exemplár cínu Lizzyho, ktorý bol 1. októbra poslaný prvému kupujúcemu, bohatému lekárovi z Detroitu. Ešte pred začiatkom montáže modelu Ford T sa spoločnosti Henry Ford ukázalo, že oblasť zariadenia Picket nie je dostatočná na realizáciu jeho plánov, a začal hľadať miesto, na ktorom by sa položil základ pre nový veľký montážny závod. Koncom roku 1908 sa začala výstavba pozemku na Highland Parku. Budova na Picket Avenue patrila spoločnosti Ford Motor Company až do januára 1911, kým nebola predaná inej známej automobilovej spoločnosti Studebaker. Odborníci tvrdia, že z doteraz existujúcich 12 000 originálnych modelov T piquettes nezostalo viac ako 100 kópií.

Gravitácia dozadu

Motor Cín Lizzy bol vyvinutý samotným Henrym Fordom na začiatku 20. rokov 20. storočia a následne bol niekoľkokrát prepracovaný. Bol to radový štvorvalcový benzínový motor s bočným vačkovým hriadeľom a ventilovým mechanizmom. Blok bol odlievaný z liatiny v jednom kuse spolu s vodným plášťom chladiaceho systému, ktorý bol pre tieto roky technologickým prielomom. Zapálenie zmesi vzduch-palivo pochádzajúce z gravitačného karburátora systému Kingston bolo zabezpečené magnetickým generátorom spojeným remeňom priamo s hriadeľom motora. Kompresný pomer bol iba 4, 5: 1, čo robilo motor veľmi spoľahlivým počas dlhodobej prevádzky. S objemom 2, 9 litra vydala iba 22, 5 hp. výkon a krútiaci moment 112 N • m. Ale pre veľmi ľahké auto s hmotnosťou iba 540 kg to stačilo. Benzín z karburátora prišiel gravitáciou a pri jazde do kopca sa motor niekedy zastavil. Technika prekonania stúpania bola preto nezvyčajná - naopak! Proces štartovania motora zahŕňal použitie manuálneho štartéra, veľmi dlho zabudnutého „navíjania“. Rolovanie štartéra vyžaduje obratnosť. Dislokované prsty pravej ruky boli bežné, čo sa odrazilo v amerických vtipoch tých rokov. Motor bol veľmi hlučný aj napriek prítomnosti tlmiča. Bol to priamy prúd a bol vyrobený z tenkého oceľového plechu s azbestovým tesnením medzi komponentmi.

Spojková zostava bola jednoduchým mokrým typom - tri silné oceľové disky v olejovom kúpeli prenášali tok krútiaceho momentu na hriadeľ dvojrýchlostnej planétovej prevodovky vyvinutej samotným Fordom. Všetky hriadele a ozubené kolesá prevodovky boli odlievané z kalenej ocele vanádu. V prežívajúcich prípadoch modelu T sú obvykle vo vynikajúcom stave. Mazací systém bol spoločný pre celú elektráreň vrátane motora, spojky a prevodovky a obsahoval približne 4 litre motorového oleja. Inžinieri spoločnosti Ford nehádali, že vyrobia mierku na meranie hladiny, a vodiči naliali olej, až kým nezačal vytekať z otvoru na hornom kryte motora. V prvých rokoch výroby Tinplate spoločnosť Lizzy Ford kúpila od Briscoe radiátory pre systém chladenia vody vo Francúzsku a potom ich začala vyrábať samostatne. Na prednej strane bol veľký bronzový znak spoločnosti Ford Motor Company. Palivová nádrž bola umiestnená pod sedadlami a pripojená k rámu oceľovými svorkami. Jeho objem bol 37, 5 litra. Vzhľadom na to, že spotreba paliva v modeli T bola veľmi závislá od charakteru cesty a rýchlosti, pohybovala sa od 11 do 19 litrov na 100 km. Maximálna rýchlosť cínu Lizzy bola asi 70 km / h, hoci vzorky, ktoré sa zúčastnili na vtedy módnych automobilových pretekoch, sa vyvinuli až do 150 km / h. Je hrozné predstaviť si pocity jazdca lietajúceho na projektile bez normálnych bŕzd a na drevených kolesách takou rýchlosťou.

Brzdy nie sú pre zbabelcov

Lizzyho brzdový systém je špeciálna téma. Jedným z najťažších momentov v jazde bol brzdiaci proces. Продавить педаль тормоза и рычаг до остановки было непросто. Дело в том, что тормозов у Model T было два — стальной трансмиссионный бандаж, который сжимал главный вал с управлением от напольного рычага, и задний тормозной механизм барабанного типа в ступице, реагировавший на нажатие правой педали. Тормозные накладки отливали из бронзы. Изнашивались они очень быстро, а их замена была весьма трудоемкой.

Подвеска Model T даже по меркам бронзового века автомобилестроения представляла из себя образец примитива. Передние и задние колеса устанавливались на простые подвижные шпиндели, приклепанные к поперечной стальной листовой рессоре. Поворот колес осуществлялся с помощью нерегулируемых тяг, одним концом крепившихся к шарниру рулевой колонки, а другим — к корпусу шпинделя. Интересно, что в этой незатейливой конструкции не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь износится не скоро, а система смазки приведет к удорожанию автомобиля. A mal pravdu. На многих первых экземплярах Лиззи, доживших до наших дней, оригинальные детали подвески выглядят как новые!

Шины автомобиля были резиновыми, с камерой внутри. Ступица и длинные спицы делались из специальной «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Парадоксально, но фанатик упрощения и унификации Форд использовал в Model T разные размерности колес для передней и задней оси! Владельцам приходилось возить с собой не одну, а две запаски. Впрочем, на канадском заводе Форда, в Уокервилле, Жестяные Лиззи выпускались с одинаковыми колесами. Для южных штатов США, славившихся вопиющим бездорожьем, размер колеи автомобиля делали на пару дюймов шире.

Мировая автомобильная революция

О значении и роли Жестяной Лиззи в автомобилизации человечества написано немало. Но в 1908 году даже Генри Форд не знал, что ей суждено стать автомобилем-легендой. Форд постоянно стремился к увеличению производительности труда и сокращению времени на постройку одного автомобиля. Революционный прорыв произошел с появлением первого в мире сборочного конвейера на новом заводе Форда в Хайлэнд-Парк в 1913 году. Идея его создания пришла в голову фордовского инженера Уильяма Кланна, который однажды посетил скотобойню в Детройте. Ее работа была организована по типу линии с последовательным выполнением операций на стационарных технологических постах. В конце линии туша оказывалась полностью переработанной и поступала на склад готовой продукции. Фактически это была не линия сборки, а линия разборки. Но идея о применении этого принципа сборки в автоиндустрии оказалась революционной.

Конечно, сам по себе метод конвейерной сборки, в разы повысивший производительность на заводе Форда, был не единственным фактором, вызвавшим автомобильный бум в Америке. Форд первым из индустриальных магнатов принял решение о повышении оплаты труда своих рабочих до $5 в день. По тем временам это были огромные деньги. Они позволяли содержать в достатке и сытости семью и откладывать на покупку дома или автомобиля. Хитрый Форд платил своим рабочим деньги, которые вскоре возвращались к нему в виде оплаты за Жестяную Лиззи! После этого в Америке начался процесс роста заработной платы во всей промышленности. Население стало богатеть, и число потенциальных покупателей выросло с нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов человек. Самым доступным предложением на рынке была именно Жестяная Лиззи, дешевевшая с каждым годом своего производства. Рост автопарка вывел Америку на новый уровень развития. Начался бурный рост индустрии сервиса и производства запасных частей, металлургии и химической промышленности. Так или иначе, появление доступного автомобиля и пять баксов в день стали главными причинами технологического прогресса цивилизации в ХХ веке.


Ford Model T. Модель 1908 года. Цена $850 при отгрузке с завода

Motor. Четырехцилиндровый рядный со съёмной головкой блока и боковым расположением клапанов. Рабочий объем 2896 куб.см. Степень сжатия 4, 5:1. Мощность 22 л.с.

Зажигание. Магнето-генератор конструкции Форда, с приводом непосредственно от вала двигателя. Свечи зажигания.

Трансмиссия. Планетарная коробка передач конструкции Форда из закаленной ванадиевой стали с масляным картером. Карданный вал с редуктором конструкции Форда. Простая коническая передача в масляной ванне и герметичном корпусе из ванадиевой стали.

Тормоза. Кольцевой тормоз на вале трансмиссии, барабанный тормоз в задних ступицах.

Rozmery. Колесная база 2540 мм, ширина колеи 1422 мм (для южных штатов — 1524 мм).

Дело Селдена

В 1879 году некий Джордж Селден, адвокат из Рочестера, оформил патентную заявку на механическое четырехколесное транспортное средство с бензиновым двигателем. В Ведомстве царил беспорядок и заявку просто потеряли. Обнаружили её лишь случайно в 1894 году, и через год она была удовлетворена. Самое смешное, что автомобили к этому времени уже вовсю бороздили дороги Америки, а сам Селден давно забыл о своей заявке.

Ford Model T Ностальгический концепт-кар наших дней.

Обрадованный Селден смекнул, что на этом можно сделать солидные деньги и при поддержке некоторых нью-йоркских финансистов организовал Ассоциацию Лицензированных Автопроизводителей Америки. Независимые предприниматели, строившие автомобили, под угрозой судебных исков вынуждены были вступать в неё и выплачивать членские взносы в размере 1, 25% от валовых годовых продаж. В 1899 году в Америке ежегодно производилось более 2500 экземпляров автомобилей, а количество мелких компаний доходило до 400! Селден и его компаньоны стригли купоны с растущего рынка автомобилей.

Генри Форд в 1903 году, когда была основана компания Ford Motor Company, тоже было подал заявление на вступление в Ассоциацию. Но вскоре отозвал его из-за того, что руководство попыталось начать диктовать ему цены, по которым он должен будет продавать автомобили. Независимый и упрямый Форд, разумеется, отказался. Ассоциация решила показательно проучить Форда, и вчинила ему судебный иск о нарушении патентного права. На страницах центральных газет разыгралась нешуточная перепалка со взаимными обвинениями в незаконных действиях. До суда дело дошло только через шесть лет, когда первые несколько тысяч Тин Лиззи уже бороздили американское бездорожье. Федеральный суд признал патент Селдена действительным. Но Форд в любом деле всегда шел до конца. У Ассоциации не получилось сломать тёртого калача Форда. Юристы Ford Motor Company подали апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов.

В 1911 году суд высшей инстанции частично отменил прежнее решение. Окончательный вердикт подтвердил законность требований Селдена, но только по отношению к тем автомобилям, которые были сделаны по чертежам оригинального патента 1879 года. Таковых в природе не было вовсе! Ассоциация проиграла битву вчистую. Форд победил, освободившись от диктата Ассоциации, и, заодно, освободил от дани всю американскую автоиндустрию. Он потратил на судебные тяжбы кучу денег, но в итоге вернул всё с лихвой. Дело Селдена оказалось лучшей рекламой для Ford Motor Company, которую только можно было придумать. Форд и его автомобили получили мировую известность.

Článok bol publikovaný v časopise Popular Mechanics (8. 8. 2008).

Odporúčaná

Ako čítať odstránené správy na WhatsApp
2019
ESA získala nový úžasný obraz Marsu
2019
Predstavená prvá klávesnica a myš Xbox One
2019